sites pour amélioration moto

bonjour Zamis
comme chacun le sait souvent sur un modèle ya un ou 2 trucs qui sont pas au top qu'on se demande pourquoi constructeur il a merdé grave comme ça, (souvent c pour faire zéconomies)
la tracer mt 09 a deux points faibles, l'amorto et l'assiette et la selle
après moult réflexions lectures, etc pour la selle j'ai craqué et pris rv chez sellerie concept à montpellier, tu y passe la journée mais tu repars avec une selle précision chirurgicale, très belle et confortable; bon ça ce sera le 3 octobre
l'amorto, j'ai tenté différents réglages, lu relu plein de forums la dessus et hier soir me suis tapé 30 ^pages de post sur des essais et comparo amorto
ma décision est prise je v commander un M-Shock factory ( fabrication française) d'après tous (ceux qui l'ont monté cle rapport qualité prix génial donc j vais et je pense que sur cette moto c indispensable 395 euros c pas cher et ils veulent croquer leur part de marché donc les showa ohlins et leurs prix de ouf vont avoir une réelle concurence, pour l'assiette changement des bielletes, légère réhausse, qui donne à la moto une toute autre qualité (là aussi j'en ai parcouru des pages) 40 euros.
je vous met le lien du site amorto et le lien d'un site dans l'hérault qui sont très compétent et ou ya bon matos
à p'luche les zoursons
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Les défauts que tu trouve à ta Tracer sont connus et reconnus il y a des ameliorations faites sur la Tracer GT apparemment....
Moi j'attend toujours ma selle d'origine pour la VFR...

oui, mais la tracer gt n'est pas dans mes prix, là je lis depuis 1h30 des posts et des explicatifs (dont celui que j'ai mis le lien) sur les réglages amortisseurs, je m'aperçois que j'y connaissais rien, mais vraiment rien, entre la pré contrainte, la course morte etc
je croyais qu'en serrant le ressort on le ducissait, nenni, nenni, nenni, enfin bref c bien de comprendre in peu comment ça marche
demain je v faire exercices pratique de réglages de pré contrainte en statique puis réglage hydraulique le réglage pré contrainte étant calculable, l'hydraulique étant du domaine du ressenti, bref v tenter d'apprendre

he puis si ça va pas (vu que d'après tout ce que je lis l'amorto yam vraiment bad) je me fendrai d'un mshock factory

Je réglerait les suspattes de la crosstourer quand j'aurai la selle d'origine.
Moi j'aime bien l'amortissement un peu mou limite pompeux mais vu mon poid je suis obligé de tendre la precontrainte un peu fort.... C'est pas facile de trouver le bon compromis. J'avais galéré aussi sur la versys.
Le pan on peut régler que l'arrière mais bon j'ai pas à y toucher elle est top.

oui c pas évident, mais le bucher en théorie et le faire en pratique permet je trouve mieux connaitre sa moto et la moto en général, et pouvoir mieux analyser comment elle se comporte et réagit,
je suis novice dans ce domaine, je v tacher de plus comprendre demain et meme si j'achète un amorto qui fait tou bien, je pense que j'aurai pas perdu mon temps

ha si je pouvais avoir l'énergie et le niveau de compréhension pour la mécanique moteur, mais là suis loin loin loin

Et moi donc.....

Le propriétaire précédent m'a laissé la versys réglée au poil: du coup je n'y touche pas .. et souvent le réglage médium me convient parfaitement sur toutes les motos . ceci dit à grande vitesse , une suspension plus raide est bcp mieux , mais pour l'époque , la haute vitesse ..hum..

"la haute vitesse" ??? C'est quoi ???

81 km/h ?

Ouais bon , fait gaffe quand même , faudrait pas que tu te fasse flasher dans ta cour .

Très bien le site , merci .
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oui ya des articles très instructif sur le freinage, la prise de virage, la sécurité bref on apprend toujours
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J'ai enfin compris comment que ca pouvait marcher un compteur ..
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sinon votre avis sur ça :
L’ENTREE EN VIRAGE
Conserver les freins pour inscrire la moto sur l’angle permet de garder l’appui sur la roue avant et de bénéficier d’un empattement raccourci.

Impératif : il faut entrer dans un virage sur les freins. La technique consistant à freiner en ligne, relâcher les freins et jeter la moto sur l’angle est en effet aussi peu efficace que risquée. La fourche, en se détendant, allonge l’empattement et modifie la géométrie, ce qui rends la moto moins facile à inscrire ; en lâchant totalement les freins, la roue avant perd de plus son appui. Ce qu’il faut savoir, c’est qu’il est possible de freiner fort en inscrivant la moto sur l’angle et qu’en freinant on optimise l’adhérence du train avant. L’adhérence répond à une loi physique très simple : pression x surface. La surface est celle du pneumatique au sol ; que la moto soit en ligne ou sur l’angle, elle diffère peu. La pression est fournie par le poids de la moto, multipliée par l’inertie ou la force centrifuge. En clair, votre fourche comprimée par l’effort du freinage doit conserver cette compression durant toute l’entrée du virage jusqu’à la fin de la prise d’angle. Pour obtenir cela, il faut donc relâcher progressivement les freins au fur et à mesure de la mise sur l’angle. De plus, comme sur route on est très loin d’utiliser tout le potentiel de la moto, rentrer sur les freins permet d’ajuster et de réagir beaucoup plus sereinement et sûrement en cas de surprise. La moto étant bien en appui, on peut en effet durcir le freinage en cas d’imprévu ou si le virage se referme plus que prévu, en limitant considérablement les risques de "perdre" l’avant et en conservant un comportement plus neutre de la moto, qui aura beaucoup moins tendance à se relever.
Cette technique est à appliquer dans les virages serrés, alors que, dans une courbe plus ouverte, même si la mise sur l’angle se fait aussi sur les freins, ils faut les lâcher assez tôt pour conserver une bonne vitesse de passage et négocier la courbe en reportant les contraintes sur la roue arrière, en ouvrant tôt les gazs pour tenir la moto en accélération. N’oublie pas que le frein arrière peut te permettre de survirer et ainsi passer une courbe qui se referme. Tu peux aussi finir ton freinage avec le frein arrière pour te préparer à réouvrir les gazs. Mais la possibilité de durcir le freinage en cas d’imprévu est plus touchy. Ce commentaire et les autres n’est que mon modeste avis, je pense qu’il y a plusieurs vérité, à chacun de choisir la sienne. Si on se sent mieux en utilisant exclusivement le frein avant, faut pas changer !

VIRAGE ET SORTIE DE VIRAGE
Virage à droite : on tangente le milieu de la chaussée pour plonger à l’intérieur. Le point de corde doit se situer au milieu de sa file, et l’on reste bien à droite pour la sortie. On conserve ainsi une marge de menoeuvre en cas de souci.

Dans un virage masqué à droite, il faut se rapprocher du milieu de la chaussée en entrée, et calculer sa trajectoire pour occuper le milieu de sa file, à l’endroit où, sur un circuit, on serait au point de corde, et prévoir sa sortie en restant bien à droite. De cette façon, s’il y a surprise, gravillons, véhicule arrêté, piéton ou animal qui traverse, on se laisse au maximum la posibilité de l’éviter. Cette technique a deux défauts à mes yeux. La première c’est qu’en se mettant au milieu de la chaussée en entrée on risque de se trouver nez à nez avec le jacky local qui coupe ses virages (il est partout, je l’ai rencontré plein de fois). L’autre défaut c’est qu’en trajectant au milieu de sa voie on met les roues pile poil là où il y a souvent du gravier (provenant du même jacky qui en "trajectant" met ses pneus hors bitume, qui éjectent les graviers entourant la route, sur la route). De la même façon, dans un virage à gauche, on amorce sa trajectoire en longeant le bord droit, on se rapproche du milieu de route au point de corde et l’on prévoit de sortir au milieu de sa file. S’il n’y a pas d’obstacle, la puissance des sportives permet de corriger rapidement sa trajectoire pour exploiter toute la largeur de sa file. Je vois aussi un inconvénient ici. Lorsqu’on est au milieu de la route le bonhomme est lui sur la voie d’en face, et si une voiture ou un camion arrive, ça peut être chaud (vécu).
Quand on est plein angle au milieu du virage, c’est que l’on vient de terminer le relâcher de frein et que l’on est sur l’élan juste avant de remettre un filet de gaz pour maintenir la moto sur sa trajectoire. Dans cette phase de conduite, seule la force centrifuge plaque la moto sur ses suspensions et procure l’adhérence. Dès que l’on ouvre les gazs, on effectue un transfert de masse sur l’arrière qui au début doit être doux, pour éviter que la roue ne décroche. Ce n’est que lorsque l’on commence à relever la moto qu’il devient possible de charger fortement la roue arrière en ouvrant les vannes de la cavalerie. Pour bien canaliser l’arrivée des chevaux et ne pas se faire surprendre par une brusque dérobade, ce n’est qu’au moment où, en relevant la moto de son angle, vous pouvez appuyer sur le repose-pied extérieur, qu’il devient possible d’ouvrir franchement les gazs sans courir trop de risques.

Benji a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il est bien ce site .

oui ya pas mal de choses

Les tutos avec photos sont compréhensibles par tout le monde , c'est pas toujours le cas .

je potasse ces sites pour deux raisons : le réglage des amorto afin que ma moto se sente mieux dans son assiette, et l'installation d'un caméléon oiler
que pensez vous de ces graisseurs de chaines ?
au fait j'ai besoin de trouver des joints spi pour la cagiva 350 2n1 de 97 je trouve pas

Benji a écrit:
que pensez vous de ces graisseurs de chaines ?

Tout ceux qui en ont monté , n'en pense que du bien .

Benji a écrit:au fait j'ai besoin de trouver des joints spi pour la cagiva 350 2n1 de 97 je trouve pas

Tu démonte et tu mesure , tu devrais trouver ça sur "123roulement"  https://www.123roulement.com/rubrique-joint-rotatif.php