1969 - Les flats de la reprise - BMW série 5

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Cette époque !! quelle classe !!
J'adore les bicylindres mais l'arrivée de la Honda 750 four va jeter un peu la confusion dans tout ça ...et les japonaises vont s'en donner à cœur joie ...
Merci panpacific de nous faire profiter du résultat de tes recherches ..

jako12 a écrit:
.... mais l'arrivée de la Honda 750 four va jeter un peu la confusion dans tout ça ...et les japonaises vont s'en donner à cœur joie ...

Tu m'étonne ! Un grand coup de pied dans la fourmilière qu'ils ont mis les "Japs" . Ce sont eux qui ont fait progresser la technique et la qualité !

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Comme pour l' humour , panpacific réussit  à nous faire des posts intéressants et je me régale de venir sur ce forum pour tout ca . pour moi c' est une récréation de venir ici grâce à vous ...

panpacific12430 a écrit:.............................. et BMW grignote dans toutes les catégories de motos ... en innovant tous les jours  

Les japonais sont en perte de vitesse  

A+ Panpacific

Oui pas faux ... Mais bientôt, qui pourras se les payer ces BM ?

Moi je vous dit que les Japs sont pas encore "mort et enterrés" . L'avenir est aux petites cylindrées ...

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"Que le permis de conduire ait été fraîchement obtenu ou que vous le possédiez depuis plusieurs années, que ce soit pour une première moto ou pour un véhicule de complément, peut-être avez-vous déjà envisagé l'acquisition d'une 250 cm3. Du custom au trail en passant par la sportive, le roadster et même le supermotard, un tour d'horizon des forces présentes et à venir s'impose  !
Lors d'une discussion avec un jeune ami récemment titularisé du permis A et alors que je le voyais passer des heures sur le web à la recherche d'une 600 cm3 bridée à 34 chevaux, je lui posais la question de savoir s'il avait déjà lorgné du côté des « deux et demi » avant d'arrêter son choix. Un choix qui, rappelons-le, allait lui permettre deux années durant de passer du stade de jeune conducteur à celui de motard affirmé. Sa réponse fut claire : « non, les 250 ressemblent trop aux petites 125, moi, je veux une vraie grosse moto ». Le convaincre d'au moins jeter un oeil sur ces motos ne s'annonçait donc pas comme une tâche facile...
C'est pas la taille qui compte !
Je commençais donc par lui expliquer que le gabarit très contenu des 250 constituait justement un avantage de taille (!) en termes de prise en main, de maniabilité et de réactivité et que ce n'était certainement pas le fruit du hasard si tous les constructeurs cherchaient à diminuer le poids et les dimensions de leurs plus méchantes Superbike. J'avais touché une corde sensible. Pour la faire vibrer un peu plus, je poursuivais en argumentant qu'au guidon d'une deux-cinquante, il pourrait par exemple plus facilement improviser en cas d'urgence et que, vu qu'il possédait déjà un très bon coup de guidon (un peu de pommade ne fait jamais de mal), j'étais sûr qu'il trouverait même le moyen d'enrhumer des motards roulant sur de plus fortes cylindrées. Cette perspective fit briller une petite lueur dans ses yeux, il était temps de ferrer l'animal. Pour cela, nous prîmes rendez-vous chez un concessionnaire dans le but de lui faire essayer l'une de ces fameuses grosses cylindrées bridées. Un quart d'heure plus tard, j'avais dans mon épuisette un poisson auquel il tardait même d'essayer une moto non amputée des deux tiers de son potentiel mécanique.
Du custom à la sportive
À première vue, le choix lui semblait limité. Il allait pourtant vite s'apercevoir que l'offre comportait de quoi satisfaire les amateurs de tous les styles de moto. Le voilà donc parti aux commandes de la Lifan Royal 250, joli petit custom motorisée par un bicylindre en V développant 17,7 chevaux et dotée d'une finition correcte en regard de son tarif au ras des pâquerettes. D'elle, il aura apprécié le look travaillé qui n'est pas sans attirer les regards au feu rouge. Il faut dire que tous les codes esthétiques inspirés des grosses américaines sont là, du double pot latéral aux chromes à foison en passant par la console d'instrumentation sur le réservoir ou encore la clé de contact reportée sous la cuisse gauche. Il aura aussi été séduit par son confort de selle même si, en jeune loup, il préfère les positions de conduite moins pépère. Enfin, s'il ne s'est pas extasié devant les perfs du moteur, il a néanmoins reconnu son étonnante vivacité, sa bonne volonté permanente et son niveau contenu de vibrations. Mais au final, une direction trop lourde en ville et une qualité moyenne des suspensions n'ont pas su le convaincre alors que je me permettais, une fois encore, de lui rappeler le tarif de cette moto.
Le grand saut
Alors nous avons littéralement changé de registre (et pas qu'un peu), tant au niveau du type d'utilisation que de celui du tarif puisque notre jeune ami s'est retrouvé aux commandes de la KTM 350 Freeride ! Bonjour le contraste, mais c'est peut-être en passant d'un extrême à l'autre que l'on cerne au mieux ses besoins et ses envies. Là, place au fun, étant donné que cette moto a été conçue afin d'initier les débutants au tout-terrain. Moto insolente de facilité de prise en main malgré sa hauteur de selle, capable de passer à peu près partout (y compris dans des zones de trial), superbement équipée et propulsée par un bloc monocylindre à injection de 24 chevaux à la fois souple et progressif, la Freeride est certes homologuée pour une utilisation routière mais se trouve alors limitée à cause de sa faible autonomie, de sa monte pneumatique et de sa vitesse de pointe. Bref, c'est une moto qui ne s'apprécie totalement que lorsque le bitume disparaît de ses roues et, si elle excelle dans de telles conditions, notre essayeur du jour cherche aussi une moto plus polyvalente.
Le retour du vrai trail
«Pourquoi pas la toute nouvelle Honda CRF 250 L», lui dis-je alors. De fait, cette nouveauté Honda propose la mise à jour d'un concept quelque peu tombé aux oubliettes -celui du trail- agrémenté d'un look chipé aux machines de cross du constructeur, ce qui n'est évidemment pas pour déplaire à notre jeune motard. De plus, la finition est irréprochable, l'équipement est soigné (bras oscillant en aluminium, tableau de bord digital) et les performances du moteur très appréciables puisqu'avec ses 23 chevaux et sa démultiplication finale longue, il est capable d'accrocher les 150 km/h au compteur. Légère (144 kg avec les pleins) et maniable, confortable, économique à l'usage, capable de se jouer de la ville « les doigts dans le nez » puis de s'évader sur route avant d'emprunter les chemins de traverse, elle possède toutes les qualités que l'on est en droit d'attendre d'un trail. « C'est vrai que je ne lui trouve pas de défauts rédhibitoires, mais tu sais, moi, les chemins, je n'y vais que rarement, voir jamais ».
Le jouet
Sur ces mots, je me dis qu'il est temps de lui faire essayer la KTM 200 Duke ! Après le succès que rencontre le modèle 125, KTM a donc décidé de produire une version « + » de sa petite Duke. Là, malgré un look ultra branché, on regrette une trop grande similitude esthétique entre la 200 et la 125. En revanche, les deux motos sont également 100 % identiques en termes de finition : c'est irréprochable. Et puis, avec la 200, il y a alors 26 chevaux sous le réservoir, lesquels ne permettent certes pas de pulvériser la vitesse de pointe (125 km/h chrono au lieu de 115) mais donnent à la Duke une bien plus large plage d'utilisation en complément de reprises nettement plus franches dans les mi-régimes. Un tempérament dont s'accommode parfaitement la partie-cycle, stable en dépit d'une monte pneumatique d'origine moyenne, dotée d'un train avant incisif et précis (merci la fourche inversée WP de 43 mm) sur lequel le freinage est confié à un étrier 4 pistons à montage radial. En clair, la Duke 200 est un véritable jouet (130 kg en ordre de marche) qui vous permettra bon nombre de fantaisies tout en offrant un degré appréciable de polyvalence. Mais pour que ce tour d'horizon soit vraiment complet, il faut à présent que mon « djeun » pose ses fesses sur les sportives 250 !
Sportive, oui, mais avec des aptitudes routières !
La plus abordable d'entre elles est la Daelim 250 Roadsport. Un patronyme qui résume assez bien les aptitudes générales de cette moto coréenne, même si elle est globalement plus orientée pour tailler la route (position de conduite avec buste droit, protection du carénage) que pour tartiner comme un sourd sur route sinueuse. Son gabarit et son look, là encore identiques à ceux de la version 125, en font néanmoins une moto valorisante, servie qui plus est par une mécanique très agréable à l'usage. Le mono-cylindre injecté délivre en effet ici 23 chevaux, mais sa disponibilité, sa souplesse et sa capacité à grimper dans les tours donnent l'impression qu'il en développe plus. La moto se montre maniable en ville, sa tenue de route est bonne, son freinage impressionnant de puissance (double disque) alors que ses limites en conduite sportive se manifestent par une faible garde au sol et une inertie du train avant lors des changements d'angle. La moto se révèle sous son meilleur jour lorsqu'il s'agit de faire des kilomètres avalés à bon rythme et là, seul l'inconfort de la suspension arrière, trop ferme, stoppera l'élan.
La référence
Pour 300 € supplémentaires, Honda a frappé un grand coup en présentant l'année dernière sa CBR 250 R. Un design moderne qui s'inspire des plus grosses machines de la marque, un patronyme qui évoque les performances et une mécanique mono-cylindre développant 26,4 chevaux, la deux et demi CBR pourrait presque passer pour une moto exclusive ! Sauf qu'à l'usage, c'est tout le contraire : ergonomie soignée, hauteur de selle contenu, bel accueil du passager, rangement sous la selle, prise en main immédiate, confort et protection. Bref, la CBR 250 R est une vraie routière dotée de surcroit d'une mécanique à la disponibilité, aux performances et à l'appétit épatants. En chiffre, cela nous donne des reprises franches dès 3 000 tr/min, une vitesse de pointe de l'ordre de 165 à 170 km/h compteur pour une consommation moyenne de 3,8 litres aux 100. Pas mal, non ? Si on ajoute la rigueur de comportement de sa partie-cycle, à la fois stable, précise et légère, et le confort procuré par ses suspensions, on n'est pas loin de la polyvalence absolue dans la catégorie. Seul reproche, son freinage n'est pas disponible équipé de l'ABS. Une bien maigre critique comparée au rapport qualité / prix / prestations qu'elle propose... Bien que repu, mais aussi désormais convaincu de la pertinence de ces petites cylindrées, mon ami en redemande. « Et la Suzuki 250 Inazuma ? Et la Kawasaki Ninja 300 R ? » s'empresse-t-il de questionner..
Le roadster polyvalent
La Suzuki « Baby-King » 250, comme elle est déjà surnommée, est l'une des grandes nouveautés de ce segment des petites cylindrées. Machine homogène à souhait et disposant d'une finition de bon niveau, elle constitue probablement l'une des meilleures motos pour se « faire la main » dès l'obtention du permis de conduire tant sa prise en main est instantanée. Pour cela, elle dispose d'une mécanique définie pour s'exprimer au mieux dans les bas et moyens régimes, en douceur et sans vibrations. Dans les plus hauts régimes, son moteur reste volontaire et grimpe sans faiblir jusqu'à la zone rouge dans une sonorité de plus en plus rageuse. Capable de prendre quasiment 140 km/h chrono, il se distingue aussi par une consommation très faible puisque nous mesurerons 4,3 litres de sans plomb avalés à rythme « poignée dans le coin ». En ville, la Suzuki Inazuma 250 met en avant sa grande facilité d'usage et ce malgré une direction un peu lourde à basse vitesse. Son autre point fort réside dans le moelleux et la largeur de sa selle, mais aussi dans la douceur de ses commandes d'embrayage et de boîte de vitesses. Et pour ne rien gâcher, la Baby King sait aussi se faire routière en offrant une protection correcte grâce à son saute-vent et à ses larges écopes de réservoir. Enfin, elle ne rechigne pas non plus à jouer les sportives, permettant à son pilote de peaufiner ses trajectoires et de rester serein en toutes circonstances, ses réactions étant toujours prévisibles. On ne lui reprochera alors qu'un feeling moyen dispensé par ses pneumatiques d'origine, mais on se consolera cependant avec son système de freinage Nissin. « Justement, et puisqu'on parle de sport, il est temps de prendre les commandes de la Kawasaki Ninja 300 », me dit alors mon jeune ami. Hé bien allons-y...

La "Mininja"

La « petite » Kawasaki 300 Ninja a tout d'une grande, à commencer par son gabarit qui, aux yeux du profane, la fera passer pour bien plus grosse qu'elle n'est réellement. Un subterfuge savamment orchestré, puisque la Ninja 300 ne mentionne sa cylindrée à aucun endroit de sa robe. En selle, la position de conduite n'a rien d'exclusif et la Kawasaki se montre accessible à tous les gabarits, petits et grands. Légère de direction, elle ne souffre en ville que de la position de ses rétroviseurs au même niveau que ceux des automobiles car pour le reste, elle excelle. Sa cylindrée fait des merveilles en termes d'agréments d'usage et, une fois venu le temps de l'arsouille, régale son pilote tant par sa patate que par sa sonorité. Très vif, le bloc grimpe ainsi avec rage dans les tours et sans jamais faiblir jusqu'aux 13 000 tr/min de sa zone rouge. Quelle santé et, surtout, quelle joie de vivre ! Une joie que l'on retrouve au niveau du châssis de la moto, remarquablement équilibré et ultra sain quel que soit le rythme adopté, mais aussi facile et confortable. Son seul vrai « défaut » concerne le feeling du frein avant, lequel exige une poigne ferme pour un ralentissement optimal. Néanmoins, la Kawasaki 300 Ninja, bien menée, sait en remontrer à plus d'une grosse cylindrée sur petites routes sinueuses. Et puis elle offre cette polyvalence que bien des motos lui envient, à l'exception près du transport d'un passager, lequel ne sera évidemment pas à la fête. Le seul frein au succès commercial de cette « petite géante verte » ultra polyvalente pourrait bien venir de son tarif, auquel il faudra ajouter encore 600 € pour disposer de l'ABS. On frôlera alors les prix des motos d'occasion de moyennes (voire de grosses) cylindrées.
Cadeau bonus !
Nous venons tout juste de prendre le guidon de la toute nouvelle Sym Wolf 250 SB, et ce en avant première puisqu'elle ne doit être présentée en France qu'aux JPMS 2013. En effet, vue au dernier salon Milan, ce n'est pas encore sûr qu'elle soit importée en France... Extrapolée de la Sym Wolf 125 SB, et déjà commercialisée dans d’autres pays européens, la 250 embarque un moteur moderne de 25 ch. Si sa commercialisation en France était confirmée, elle pourrait bien se poser en alternative "fun" à la Suzuki Inazuma 250, grâce à un tarif canon attendu sous la barre des 3500 €. Si nous pouvons déjà vous dire que le rapport qualité/prix, traditionnel point fort des Taiwanais, est bel et bien au rendez-vous, vous aurez tous les détails très bientôt dans notre essai complet, sur moto-infos.com !
Conclusion
Au final, on ne peut donc que se réjouir de voir les constructeurs réinvestir en force ce créneau de la petite cylindrée. À une époque où le prix de l'essence est devenu délirant, qu'il est bon de pouvoir rouler la banane sous le casque, sans crainte de se ruiner en carburant ou en entretien, tout en disposant d'engins faciles à conduire et à piloter, libres de quelque bride que ce soit, avec des performances largement suffisantes pour s'amuser sans gros risques, y compris celui de voir tous les points de son permis partir en fumée. Le nouveau permis de conduire A2, qui autorisera les jeunes de 18 à 24 ans à disposer de machines de 35 kW maximum (soit 47,5 ch), devrait en toute logique inciter les constructeurs à nous offrir de plus de plus de ces petites et moyennes cylindrées. Mais il ne faudrait cependant pas que leurs tarifs s'envolent trop car à l'instar de notre essayeur du jour, beaucoup de motards - jeunes permis ou non - ne jurent encore que par les machines mid-size, surtout lorsqu'elles s'affichent parfois à des tarifs promotionnels placés sous la barre des 6 000 €... "

Faut essayer une 300 ninja qui a 2 ans 10000 kms maximum et casser le prix  le casser le casser le casser
Et même si tu mesures 1m84 pas de soucis ..
Tu casses tu casses  ....
Par contre elle bouffe du pneu , des 2 !
Et j'arrive pas à bien comprendre pourquoi !!!c'est tout de même pas la puissance ????????

Reprend dans les ronds point en 6 eme !!!!!!
Vous avez dit petite ?

jako12 a écrit:
Par contre elle bouffe du pneu , des 2 !
Et j'arrive pas à bien comprendre pourquoi !!!c'est tout de même pas la puissance ????????

Gomme tendre ?

Tendres ou moyens , conduite cool ou speed ..entre 3500 et 4500 kms pneus morts ...
À suivre ..avec ce que je viens de monter Conti atack ..c'est une opportunité qui a fait que j'ai monté ça , pour voir  ...mais je peux déjà commander d'autres pneus pour octobre ...ce qu'elle économise en essence , elle le bouffe en pneus !!!

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y a quand même un truc de plus ou de moins ... parce-que ça devrait pas "bouffer" du pneu . Ou alors ça vient des routes ou tu roule souvent ...

Notre jeune ami a finalement plus de plaisir à rouler avec une moto ou il peut exploiter le potentiel car il y a toujours cette envie de pousser l'engin et savoir le maitriser ...plutôt que de prendre une taille en dessus et ne jamais être capable de pouvoir contrôler la totalité du jouet ..il y a déjà longtemps notre jeune ami éprouvait du plaisir avec une modeste 125 puis il a fait les 400 coups avec 4 Suzuki 550 gsx f ....motos qu' il adorait parce que justement contrôlable même à fond ... un peu comme les femmes panpacific ... toi qui a fait un très léger rapprochement entre notre passion moto et les femmes qu'on recherchait ...
Notes  bien que notre jeune ami aime bien aussi les difficultés avec des engins plus puissants, plus jouissifs  mais il ne trouve pas le même  bien être total ...

Notre jeune  ami roule le plus souvent que sur des petites routes plutôt campagnardes ...est ce là l' explication des pneus qui s'abiment  ?

Notre (jeune) ami cherche-t-il toujours le point de corde dans chaque virages rencontrés ?