Kawasaki : une histoire qui démarra avec la construction navale

La firme fut fondée en 1878 par Shozo Kawasaki, avec pour premier objectif de construire des bateaux en acier.

Mr Shozo Kawasaki:

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Dès 1907, Kawasaki fabrique des locomotives, des moteurs, des turbines à vapeur et se lance dans l’aéronautique (15 ans après le premier avion des frères Wright).

Durant la Seconde Guerre mondiale, Kawasaki construit près de 20 000 avions, 20 porte-avions, 30 cuirassés et 250 sous-marins pour le compte de l'armée japonaise.

Kawasaki ne s'intéressera à la moto qu'à partir de 1949. Mr Shozo Kawasaki s'est d'abord lancé dans la production d'engins militaires et ce n'est qu'à la fin de la guerre qu'il se réoriente vers des activités plus pacifiques. L'usine conserve néanmoins ses activités dans l'industrie lourde mais va créer dès 1949 un petit moteur nommé KE qui sera d'abord commercialisé sans partie cycle.



Les premières véritables motos estampillées "Kawasaki" (écusson à drapeau sur le réservoir) ne feront leur apparition qu'en 1960 avec le B7, un 125 cc mono qui rencontre un certain succès. Les années 60 voient également la collaboration avec Megura, très ancienne société Japonaise spécialisée dans la production de moteurs à quatre temps connaissant à l'époque de grands difficultés financières. L'association des deux firmes s'avère rapidement fructueuse et une usine de montage de motos complètes est construite à Akashi dans la foulée.

Les premiers succès
Kawasaki 125B81962 voit apparaître les petites 125 B8 qui sont très appréciées au Japon. Ce sont elles qui vont marquer le premier réel succès de Kawasaki en matière de moto. D'ailleurs, les premières victoires en compétition ne vont pas tarder à suivre avec notamment le modèle "B8-Motocross" qui rafle en 1963 les six premières places du championnat de Moto-Cross au Japon.

125 B8:

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Meguro finit par être entièrement absorbé par Kawasaki en 1963 mais livre à la marque un Twin 500cc quatre temps, la K1 produite par Meguro depuis 1959. La K1 engendrera la K2 qui ne cessera de connaître des évolutions pour devenir la série des W1, 2 puis 3.

Malgré une augmentation significative de la cylindrée et l'ajout d'un second carburateur, les performances restent décevantes et les lignes jugées trop classiques pour l'époque vont nettement ralentir le succès commercial de l'engin. Cependant, la compétition démontre l'incontestable efficacité des multicylindres deux temps à distribution rotative et c'est tout naturellement que les bureaux d'études vont poursuivre leurs recherches dans cette voie.

Kawasaki W1

La A1 Samouraï apparaît en 1966. Ce twin deux temps à distribution rotatives de 250 cc se fait tout de suite remarquer par sa modernité mécanique, la qualité de sa finition et surtout ses performances qui lui assurent un succès immédiat. Les twins A1 et A7 seront d'ailleurs les premiers succès commerciaux de Kawasaki aux USA.

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Le marché Européen se montre quant à lui plus réticent mais verra néanmoins la création de la fameuses Coupe Kawasaki qui reste la première coupe de marques et qui sera disputée aux guidons d'Avengers.

La nouvelle génération
En 1968, Kawasaki mise sur le nouveauté avec une toute nouvelle génération de moteurs deux temps de 500cc de cylindrée répartie sur trois cylindres. Ce sera la naissance des Triples. Mais alors que Kawasaki s'apprête à dévoiler au grand public sa nouvelle génération de Triples, Honda crée la surprise en présentant sa CB 750, une quatre cylindres à quatre temps de 750cc.

Kawasaki 900z

Devancés par leur concurrent nippon, Kawasaki abandonne son projet de 750cc et envisage de créer une moto encore plus performante et innovante. Fini le deux temps, place aux quatre temps avec la 900 Z1.

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Kawasaki présente ses premiers trails en 1969, on voit ainsi apparaître le Bighorn 250 et 350 cm3. Jusqu’en 1978, Kawasaki ne produit que des trails à deux-temps et c’est avec la KL250 que la marque nippone dévoile son tout premier trail quatre temps mono qui sera suivie en 1984 par la KLR de même cylindrée mais à deux ACT.

Des machines sportives
Les années 80 sont marquées par la gamme GPZ qui fait sensation notamment avec la 1100 atteignant les 100 ch. La révolution est en marche et voit bientôt naître un monstre mythique : la GPZ 900 R Ninja qui inaugure un nouveau refroidissement liquide, un moteur seize soupapes et met fin à la surconsommation d’huile.

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Kawasaki GPZ 900 R NinjaLa Ninja marque un tournant majeur de la marque grâce à ses performances ahurissantes, elle atteint les 255 km/h pour 114kg. Kawasaki intensifiera ses efforts en termes de sport au cours des années 90 avec notamment les Ninja ZX-7R et ZX-6R qui connaissent un grand succès commercial.

Poursuivant le développement de sa gamme de sportive, Kawasaki ne néglige pourtant pas les machines moins radicales et produit tout une gamme de customs avec les VN ainsi qu’une série de basiques rétros nommés Zéphyr lancé en 1991.

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Dans les années 2000, pour s’assurer de bons résultats, Kawasaki lance un roadster 750 au prix très attractif. Evoluant au cours des années, la Z 750 combinée à la Z 1000 permettent à Kawasaki de réaliser les plus grosses ventes sur de nombreux marchés dont la France.

2015 marque un tournant pour la marque avec les fameuses H2 et H2R.

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A+ Panpacific

Meguro :

Au milieu des années 30, une nouvelle marque japonaise, Meguro, fait son apparition. D’abord spécialisée dans les monocylindres, elle s’aventure en 1955 à produire une copie des machines anglaises de l’époque en sortant un bicylindre quatre temps de 650cc. Baptisé 650 T1, la moto développe à peine 30 cv à 5200 trs/mn. Une 500cc plus performante que la 650 sera également produite au début des années soixante.

Quelques années plus tard, Meguro passe dans le giron de Kawasaki qui commercialisera la 650 sous le nom de W1. C’est en premier lieu le marché américain qui est visé de part le potentiel de ventes qu’il représente, mais aussi parce que la politique interne du pays (le japon) ne favorise pas les grosses cylindrées.

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Faisons un retour d’une cinquantaine d’année dans le temps pour nous retrouver en novembre 1962. Le salon de Tokyo vient de se terminer. 14 stands, tous tenus par des constructeurs japonais, étaient là pour représenter les deux roues dans ce salon mixte (auto-moto). La tendance est aux compé-clients. Rien de plus normal puisque Honda et Suzuki sont déjà très actifs dans le monde des GP de l’époque, et un circuit, à Suzuka, vient tout juste d’être terminé au Japon. Paradoxalement, et c’est certainement une des raisons de la faible production de grosses cylindrées dans le pays, les motos de plus de 250cc sont soumises à des restrictions de circulation et sont limitées à…60 km/h !!! Ce qui explique les chiffres suivants : sur 165 775 deux roues fabriqués au japon en aout 1962, seulement 1732 étaient des machines de plus de 250cc.

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Vers la fin des années soixante, la roue avant passe de 18 à 19 pouces, mais il faudra attendre le début des années soixante-dix pour que cette 650 fasse son apparition en Europe, et encore, de façon très confidentielle. Tout juste ai-je retrouvé, dans l’édition 1973 de l’Année Motocycliste publiée chez E.P.A., trace de cette W1 bizarrement baptisée 650 RS. On apprend que cette moto est une bicylindre 4 temps de 624 cm3 (74 X 72,6) de 53 cv à 7000 trs/mn. La boite de vitesses à quatre rapports est séparée, le cadre est un double berceau et le frein avant est un double disque à commande hydraulique. C’est tout.

Fort heureusement pour les amateurs du genre, grâce à la mode néo-rétro, la 650 W nous revient à la fin des années quatre-vingt dix. Après une petite interruption, la belle nous fait un come-back avec un moteur désormais porté à 800cc.

très très intéressant ...merci vf..

Les premières Kawa sont apparues en France dans les années Sixty ... des 2 temps

Tu nous raconteras ....................

A+ Panpacific

D'abord la plus connue d'entre-elles :

Kawasaki 750 H2 1972

Au troquet ou à la pompe à essence, à la vue de la Mach IV (son autre petit nom), il y a toujours un type qui s'avance pour dire que lui ou un de ses amis en a possédé une... Si la H2 attire autant les regards et délie les langues, c'est que dès sa sortie, en 1972, la 750 Kawa devient un mythe. N'allons pas refaire son histoire, lue et relue, mais plutôt résumer à quoi s'attendre de la "bête", bien des années après.

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Kawasaki 750 H2 1972 : Du bruit et de la fureur
Inauguré sur la 350 quelques mois plus tôt, le dosseret de selle sera repris par tous les Japonais

Le couple du deux-temps !
En fait de bestial, le gros deux temps ne surprendra pas le motard d'aujourd'hui par ses accélérations, mais l'étonnera en revanche par son très gros couple à bas régimes pour un moteur 2 temps. Une machine en pleine forme détale avec brio dès les bas régimes. Grâce à son allumage électronique, on peut véritablement conduire la H2 sur le couple entre 3 000 et 5 000 tr/min, y compris en duo. Mais surtout il y a ce bruit inimitable, indescriptible, qui pousse le pilote à tirer les régimes. Un barouf jouissif à l'accélération, en revanche peu plaisant à régime constant. Maintenir une allure stable reste donc plutôt désagréable entre 3 000 et 4 000 tr/min, le moteur se mettant à hoqueter ou au minimum, à "chevroter". Mais c'est au ralenti qu'il inquiète : beaucoup de bruits mécaniques, la transmission primaire et la cloche d'embrayage grincent et ferraillent, les cylindres et les pots font un bruit de grosses casseroles. On dirait que le moulin va casser et pourtant... tout est normal !

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Kawasaki 750 H2 1972 : Du bruit et de la fureur


Le démarrage s'avère un peu long et impose son cérémonial : mettre quelques secondes le robinet d'essence à dépression sur la position PRI (alimentation directe) si la moto n'a pas tourné depuis plus d'une semaine, replier le repose-pied droit, déplier le kick et donner un coup de pied vif sans laisser le kick partir trop loin, tout en ouvrant la manette du starter située au pouce droit, contre l'accélérateur. Ça part au premier ou au 2ème coup. Particularité, le point mort est tout en bas et la première s'enclenche vers le haut. Une grille mal adaptée à la conduite en ville.
La H2 fume pas mal au démarrage. Si la moto n'est pas gavée en huile, ces fumées s'évanouissent dans les rétros après 2 à 10 km de route (selon l'usage). Les miroirs ne servent qu'à ça : surveiller la densité du brouillard bleuté ; les vibrations permettant éventuellement de distinguer un gyrophare bleu ! Et c'est parti pour une tranche de vie. Le compteur est gradué de 0 à 240 km/h et la zone rouge débute à 7 500 tr/min, régime où le moteur a déjà tout donné. Une H2 accélère moins fort qu'une Z 750 actuelle, il faut le savoir, mais les sensations sont multipliées par mille !

Kawasaki 750 H2 1972 : Du bruit et de la fureur
Guidons "cornes de vache" et cale-pieds en avant... c'était pourtant la super sportive de l'époque !

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Du bruit et de la fureur, c'est ce que vous ressentirez à des vitesses presque raisonnables. Une bonne Kawasaki H2 750 tient le cap jusqu'aux environs des 200 km/h compteur (et même 215 km/h en guidons bracelets). Les deux aiguilles des compteurs jouent souvent les essuie-glaces sur 1 à 2 cm (faute à l'usure ou à des câbles mal passés, ou pas entretenus). Agile mais peu précise, cette 750 2 temps demande un pilotage volontaire et de l'habitude. Elle a tendance à "tomber" sur l'angle à basse vitesse et refuse quelque peu de prendre l'angle sur un freinage un peu appuyé. Avec un seul disque et un étrier mono piston, son freinage n'est ni mordant, ni sûr, loin s'en faut - toujours le garder à l'esprit !
La furie qui se met toute seule sur la roue arrière se révèle être une légende : pour la cabrer, il faut déjà le faire exprès.

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Les bougies qui claquent à répétition, idem - les carburants ont évolué. Ce qui tient moins de la légende en revanche, c'est son appétit : 9 à 15 litres de SP 95 aux 100 km, auxquels s'ajoutent près de deux litres d'huile 2 temps aux mille bornes... Mais la conso', on s'en fiche un peu. Sauf quand on cherche une pompe sur la réserve : on a 15 à 20 km pour la trouver ! Et même si c'est anecdotique, après une balade sur une H2, vous ne sentirez pas la rose, la "bête" ne brûlant pas tout ce qu'elle avale. Pour en finir avec ses petits désagréments, en ville l'embrayage fatigue le poignet gauche (il existe des kits qui adoucissent la commande), sur route la selle étroite et peu épaisse irrite le postérieur et les vibrations sont pénibles. Mais rares sont ceux qui abattent des bornes au guidon de leur H2. En tout cas pas les "collectionneurs".
Dans le dosseret, bien pratique, on peut loger antivol et le nécessaire pour se dépanner. Sachez-le, une 750 H2 bien réglée et bien suivie se montre très fiable. Aujourd'hui, pour résumer, même si piloter une H2 constitue un réel plaisir, la Mach IV promet plus qu'elle ne donne - la faute à tout ce qu'on a pu lire de mélo sur son compte - et exige un entretien précis. Reste une ligne sublime, un caractère unique, sans oublier une aura qui n'est pas prête de s'éteindre.

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tu as encore fait un boulot de dingue merci pour tout ça VF

Tu rigole ! ... copier/coller . Je n'ai pas le talent pour écrire des articles comme cela .

Ceci dit, je ne devrais pas le faire (propriété intellectuelle oblige ..), mais bon, on est juste un forum local , on ne devrais pas me jeter en prison . Sinon vous m'apporterez des oranges .

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le bruit du moteur, une merveille